The Fish`s technique (mostly german - english version in progress!)
Der Fish-Vergaser ist einer der ungewöhnlichsten überhaupt. Im Laufe der Geschichte gab es verschiedene Versionen des Vergasers. Diese unterscheiden sich äusserlich wie in einigen Details: |
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Amongst those three version were a few other: [Exotics under exotics]
Allen liegt ein ungewöhnliches Funktionsprinzip zu Grunde. Dieses Prinzip wird im folgenden Kapitel behandelt. Danach die Unterschiede zwischen den einzelnen Vergaser-Typen.
Principle of function
Ich will das Funktionsprinzip des Vergasers am Reece-Fish erläutern.Das eigentlich besondere am Fish-Vergaser offenbart sich, wenn man in die Ansaugöffnung hinab blickt. Dort ist nämlich zuerst ausser einer Drosselklappe - nichts. Schaut man sich die masive Drosselklappe genauer an, sieht man, dass diese hohl ist und mit durchgehenden Bohrungen versehen wurde. Auf der Einlasseite des Vergasers sind diese etwas größer, als auf der Motorseite. Auserdem ist sie nur auf die Drosselklappenwelle geklemmt und verfügt über eine Verstellschraube. Diese Löcher in der Drosselklappenwelle sind sozusagen die Düsen des Fish-Vergasers. Ungleich allen anderen Vergasern, verfügt er also über gleich mehrere Düsen. Von drei bis hinn zu 10! Durch die Vielzahl kleiner Düsen funktioniert die Zerstäubung des Benzins sehr gut und gerät ausserordentlich fein. Damit erreicht der Fish zum einen mehr Leistung, zum anderen weniger Verbrauch.
Demonstrated with a Reece-Fish carb:
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Das eigentliche Geheimnis des Vergasers offenbart sich, wenn man die seitliche Schwimmerkammer öffnet. Doch zu viel erwarten sollte man nicht, die Technik ist zwar effektiv, aber mindestens genauso einfach. Genaugenommen gibt es am Fish-Vergaser 3 bewegliche Teile.
Abgesehen von einem Schwimmer hat der Fish nichts gemeinsam mit einem herkömmlichen Vergaser. Und auch die Schwimmerkammer besitzt eine nicht ganz übliche Form: Die Schwimmerkammer ist durch eine Messing-Platte in zwei Kompartimente unterteilt. Auf der einen Seite ein konventioneller Schwimmer mit Nadelventil, auf der anderen jene Messingplatte, versehen mit zwei gleichgroßen Löchern, eines links, eines rechts. Nimmt man diese Platte heraus, sieht man dahinter einen Schwing-Arm aus Messing, der sog. Pickup-Arm. Dieser ist an seinem unteren Ende mit einer kleinen Bohrung versehen. Oben ist er fest mit der hohlen Drosselklappenwelle verbunden. Hinter dem Arm, im Vergaser-Gehäuse, ist eine Furche eingefräßt, das sog. "metering groove". Die Messingplatte ist auf der Seite des Pickup-Arms mit einem Feder-Ventil versehen, bzw. mit einem Rückschlagventil.
Das Benzin tritt durch die Löcher in der Trenn-PLatte ein, wird vom Arm aufgenommen und tritt in der Drosselklappe wieder aus. Im Übergang von Arm zu Welle befindet sich aber noch eine Madenschraube. Diese regelt die totale Menge an Benzin, die zur Drosselklappe gelangen kann. Sies stellt quasi die Haupt-Düse eines konventionellen Vergasers dar und ist auch beim Fish ein wichtiger Parameter für die Abstimmung. Die vorhergehende Regulierung des Benzinflusses passiert durch das, in richtung Drosselklappen-Öffnung tiefer werdende, metering groove.
Dieser metering-grove ist aber nur von sekundärer Wichtigkeit.
Der Fish verfügt auch über eine sehr effektive Beschleuniger-Pumpe. Diese ist, wie so vieles am Fish, wieder eher unkonventionell. Man könnte Stunden damit verbringen, sie zu suchen. Und dennoch nicht finden. Funktionieren tut sie aber. Und zwar wie folgt:
Schwingt der Pickup-Arm, der zwischen Trennplatte und Vergaser sitzt, schnell nach vorne, schliest sich das Rückschlagventil. Druck baut sich auf und das Benzin schiest in die Drosselklappenwelle. Das der Arm nicht 100% bündig mit dem Gehäuse abschliest und viel Benzin auch an den Seiten vorbeiströmt stört nicht; im Gegenteil verhindert es, dass zu viel Benzin in den Motor gelangt.
Unter Teillast strömt die Luft durch die Bohrungen in der Drosselklappe und vermischt sich so mit dem Benzin. Je mehr die Drosselklappe aber öffnet, umso mehr werden alle Löcher zu Austrittsdüsen. Die Drosselklappe bildet schlieslich eine Art umgekehrte Venturi-Form, wenn sie voll geöffnet ist. Die Grundabstimmung erfolgt durch die relativ zur Welle drehbare Drosselklappe. So wird die relative Menge der (eintretenden) Luft zum Benzinfluss geregelt.
Der Fish bedüst sich quasi ständig automatisch neu.
Die Leerlaufregelung funktioniert durch eine dritte Einstellschraube. Diese findet sich an der Seite des Vergasers. Schraubt man sie heraus, findet man zwei Bohrungen. Eine endet oberhalb der Drosselklappe im Vergaser, die andere unterhalb. Die Schraube fungiert also als eine Art Bypass-Ventil um das Gemisch im Leerlauf künstlich abzumagern. Man kann sich vorstellen, dass es, durch die öffnungen in der Welle, ansonsten zu fett wäre. Öffnet sich die Drosselklappe weiter, wird dieses Ventil unwichtig.
Diese drei Instanzen der Gemsichregelung sind auch schon alles, was der Fish hat. Er verzichtet also vollkommen auf Düsen, Venturis oder Nadeln im herkömmlichen Sinne. Auch der Schwimmer- resp. Benzinstand im Vergaser ist relativ unwichtig für die korrekte Funktion des Vergasers. Genau, wie die Einbaurichtung nicht wirklich entscheidend ist.
Bedingt durch seine Masse ist Benzin den Gesetzen der Schwerkraft unterworfen. Besodners in scharf gefahrenen Kurven, bei harter Beschleunigung oder scharfem bremsen schwappt das Benzin in der Schwimmerkammer umher. Normale Vergaser basiren aber auf dem Prinzip des Venturis; Luft wird beschleunigt und reißt den Kraftstoff aus der Düse. Unter gewissen Fliehkraft-Bedingungen klappt dies aber nicht bzw. gelangt zu viel oder zu wenig Benzin in den Luftstrom (wird aus/in die Düse gedrückt); weshalb ein genau definierter Schwimmerstand enorm wichtig ist für konventionelle Vergaser. Bei niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten in konventionellen Vergasern wird der Sprit nicht ausreichend zerstäubt, die Abstimmung ist deshalb oft eher übersättigt gewählt, was der Ökonomie abträglich ist.
All diese Probleme umgeht der Fish dadurch, das er nach dem Druck-Differenz Prinzip arbeitet. Die vielen kleinen Düsen erlauben auch bei geringeren Ströhmungen eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs. Denn nur die Gase brennen, flüssiges Benzin nicht. je feiner, desto besser. Der Fish erreicht durch diese Technik mehr Leistung bei geringerem Verbrauch. Der fairness wegen muss man aber erwähnen, dass dies nur bei Motoren gut funktioniert, die ein großes Vakuum erzeugen.
Durch sein Funktionsprinzip arbeitet der Fish auch unter wechselnden atmosphärischen Bedingungen immer gleichgut; ohne neu abgestimmt werden zu müssen.
Mit hilfe der foldenden Schnittzeichnung lässt sich das Funktionsprinzip gut veranschaulichen.
Anbei eine detailierte Bezeichnung der einzelnen Teile:
Anbei eine detailierte Bezeichnung der einzelnen Teile:
1 Throttleplate 2 Clampingscrew 3 Mixturecontrole 4 Pickup arm 5 Bypass valve
6 Meetering groove 7 Feather valve 8 Divider 9 Float valve 10 Float
11 Control orifice 12 Vacuum advance take-off 13 Float ventilation
6 Meetering groove 7 Feather valve 8 Divider 9 Float valve 10 Float
11 Control orifice 12 Vacuum advance take-off 13 Float ventilation
Die 3 Verstellschrauben der Fish-Vergaser erlauben all das, wofür andere Vergaser aufwändige Beschleunigerpumpen, Nadeln, Düsen Venturis et cetera benötigen. Durch den glatten Vergaser-Körper, der nur durch die Drosselklappe "gestört" wird, hat der Fish-Vergaser sehr gute Flowbench-Werte. Von Leistungsabgabe und Ströhmungsfähigkeit kann er mit einem (größeren) Weber-Vergaser mithalten, wenn nicht diesen sogar übertreffen.
Um Fakten sprechen zu lassen:
Reece-Fish in comparison with other carbs.
Ur-Fish
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Der ursprüngliche Fish-Vergaser, der von John Robert Fish entwickelt und gebaut wurde. Zur Geschichte hinter J.R. Fish und dem Vergaser ist unter "Geschichte" die komplette Story zu lesen. Hier sollen nur technische Details behandelt werden.
Zuerst ein Blick in den Vergaser, hier ein M-1:
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Der Vergaser war in unterschiedlichen Ausführungen und Größen erhältlich. Es lassen sich grundsätzlich zwei Typen unterschieden. M-1 und M-3. Der M-1 war das ursprünglichste Modell und am einfachsten aufgebaut. Der M-3 hinngegen hatte eine komplizierte Gemischanreicherung und ein ausgeklügeltes Vacuum-System für die Zündverstellung. Offenbar versuchte man, mit dem M-3 mehr Komfort (Choke) und Leistung (genauere Zündungs-Steuerung) zu erreichen.
Der M-1 hatte eine Drosselklappe aus Aluminium, die des M-3 bestand aus Messing. Weiter hat der M-1 5 Löcher in der Drosselkkappenwelle, der M-3 hat nur 3. Die oberen (in geschlossener Position) Löcher des M-3 sind signifikant größer als die des M-1 (.066' vs .052'), die unteren Löcher sind bei beiden Vergasern gleich groß (.040').
Alle Bilder hier stammen von David Saunders - hierfür ein riesiges Dankeschön!!
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Die Welle des M-3 ist 1/16" länger als die des M-1. Die Drosselkkappe des M-3 ist auch um einiges massiver gestalltet und wiegt 33g gegenüber den 11g des M-1 Pendants.
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Differencies between pickup arms (M-1/M-3)
Der größte Unterschied zwischen M-1 und M-3 ist aber die Gemischanreicherung und die einstellbare Zünd-Vaccum Verstellung. Hierzu wurde der Guss des M-3 aufwändig modifiziert. Beide Systeme sollen im Folgenden nächer erläutert werden.
M-3 enrichment cicuit
Die Gemischanreicherung bzw. der Choke des M-3 sorgte für eine größere Menge Benzin und mehr Luft im Vergaser um bei kaltem Motor ein leichteres Anlassen des Motors zu gewährleisten bzw. durch erhöhte Drehzahl einen besseren Motorlauf herzustellen. Dazu wurde die Drosselklappe weiter geöffnet und ein zusätzlicher Benzin-Weg freigegeben, so dass mehr Benzin in die Drosselkappenwelle strömen konnte. Allerdings von der der schwimmerkammer gegenüberliegenden Seite des Vergasers. Die bedienung erfolgte über einen Bowdenzug im Amaturenbrett. Auf den folgenden Bildern ist auch schön der Halter für den Choke-Zug zu erkennen. |
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Die Schwimmerkammer verfügt über eine zusätzliche Bohrung (Bild #1). In diese tritt das Benzin ein. Von dort wird es zur anderen Seite des Vergaser geleitet (Bild #2). Wird der Choke gezogen, hebt ein Nocken die Drosselklappe leicht an (Bild #3 & #4). Über dem Nocken befindet sich die Einstellschraube für den Leerlauf. Mit dem Nocken bewegt sich eine Messingschraube, die über ein segmentiertes Gewinde verfügt. Im Bereich zwischen den Gewinden findet sich eine Verschlankung (Bild #5). Das Ende der Schraube läuft konisch-spitz zu. Das untere Gewinde ist geschlitzt. Die Schraube stellt also eine Art von Ventil dar.
Wird der Choke gezogen, dreht sich die Schraube auch mit und gibt eine Bohrung frei, die zur Drosselklappenwelle führt. Die Verschlankung zwischen den Gewinden und der schlitz dienen dazu, das Benzins an der Schraube vorbei strömen kann. Die Drosselklappe ihrerseits hat ebenfalls eine zusätzliche Bohrung mit einer umlaufenden Rille um das Benzin aufzunehmen (Bild #6). Abgedichtet wird sie an dieser Stelle mit einem O-Ring und einer federbelasteten Unterlegscheibe. Ein potentielles Leck.
Ignition advance M-3 & M-1
Wie bereits erwähnt unterscheiden sich der M-1 und der M-3 auch noch in der Entnahme (bzw. Abgabe) für den zur Zündverstellung notwendigen Unterdruck.Der M-1 Vergaser hat ganz schlicht eine Bohrung, die knapp über der (geschlossenen) Drosselklappe in den Vergaser mündet. Auf der Aussenseite des Vergasers ist ein Anschluss für die Unterdruckleitung zum Zündverteiler.
Der M-3 hat hier ein wesentlich komplizierteres System und einen daraus resultierend stark modifizierten Guss.
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Was man in den Bildern (Bild #1-#3) sehr gut sieht, sind die Gussänderungen bzw. Erweiterungen, die Platz für neue Luftkanäle schaffen. Dort wo der M-1 den Anschluss für die Zündverstellung hat, hat der M-3 eine Einstellschraube (Bild #2). Die Entnahmestelle für die Unterdruckverstellung sitzt weiter oben über der Schwimmerkammer und ist mit einer Bohrung versehen, die paralel zur Schwimmerkammer verläuft. Die Bohrung verläuft von dort wieder zum Vergaser. Und mündet schlieslich wieder im Vergaser (Bild #3). Die Bohrung mündet shclieslich wieder im Vergaser, in einer kleinen Hutze aus Messing (Bild #4, Pfeil).
Die genaue Funktion lässt sich leider nur erraten. Bisher fehlen mir entsprechende Unterlagen über den M-3. Deshalb ist das Folgende nur eine Vermutung.
Pic #3 shows the plug and air bleed holes in the carb body. The control is fitted with a spring-loaded ball (pic #4) and a port (pic #5). The neck of the plug is relieved to allow air from the port to flow around and into the port. The ball seats before the hole in the side of the plug and restricts airflow moving from the carb throat through the plug. It does not completely stop airflow when seated, but noticeably reduces it. the screw can be run in past the hole, which stops all flow. I'm presently thinking that at low throttle openings the ball regulates vacuum since that side is exposed to engine vacuum first when the throttle plate lifts. As the throttle opens further, and airspeed increases through the carb, vacuum draw shifts to the other side as the hooded port develops greater depression. The arrows in pic #6 show the path from the hooded port to the distributor takeoff fitting. Pic #7 and #8 show top and bottom views of this fitting. It appears to be staked in place- it will rotate, but will not screw out. The hood idea seems to have been borrowed from 2-stroke carb needle jets, which work quite effectively to raise fuel under low rpm conditions. I'm not 100% sure if my interpretation of this system is correct- I'd love to see the official Fish instructions if anyone has them!
Während der Fish in den 50er Jahren noch als Spritsparer und Performator für großvolumige V8 Motoren erdacht war, so sollten seine Nachfahren, Minnow- und Reece-Fish, eher die Rolle eines günstigen, aber effektiven Tuning-Vergasers spielen, der Tuning zum Kinderspiel machen sollte. Auch waren sie eine billige und gute Alternative zu Weber und Co. Und waren natürlich für kleinere, in Europa übliche Motoren konzipiert. Und in gleichem Maße sollten sie natürlich auch die ursprünglichen Aspekte erfüllen: Zip plus Mileage.
Minnow-Fish
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Der Minnow war eine lizensierte Kopie des Fish-Vergasers und für europäische Motoren mit kleineren Hubräumen gedacht. Er war dementsprechend kleiner ausgelegt. Der Minnow war auch eher auf hochdrehende (im vergleich zu US-Motoren mit großen Hubräumen) Motoren ausgelegt worden (Lustig: Als "Minnow" wird im Englischen auch eine kleine Art von Fischen bezeichnet).
Der Minnow-Vergaser war also etwas mehr wie eine Kopie des Fish-Vergasers.
Erhältlich war er in folgenden Durchmessern (soweit bekannt):
1 1/4", 1 1/2"
Der Vergaserkörper war etwa gleichgroß bei beiden bekannten Größen. Die Öffnung des Vergasers war als eine Art Trichter ausgelegt. Die 1.5" Version war weniger ausgeprägt in der Trichterform, da die größere Drosselklappe und der daraus resultierende größere Durchmesser des Vergaserkorpus weniger Platz dazu liesen.
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Scheinbar hatte der 1.5" Vergaser wie der Fish M-1 fünf Löcher in der Drosselklappenwelle. Der 1.25" Vergaser aber drei wie beim Fish M-3.
Die Schwimmerkammer gab es mit oder ohne "Minnow Fish" Schriftzug.
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Reece-Fish
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Der Reece war wie der Minnow-Vergaser für europäische Motoren konzipiert, mit wenig Hubraum und entsprechend klein.
Während bei Fish und Minnow-Fish (nicht nur) die Schwimmerkammern äusserlich noch identisch sind, gibt es beim Reece-Fish 3 unterschiedliche Designs. Das 2. Design habe Ich allerdings bisher nur ein einziges mal sehen können und befindet sich in meinem Besitz. Alle anderen sind entweder in Broschüren oder auch bei eBay des öfteren zu sehen. Das 1. entspricht eigentlich noch dem Fish/Minnow-Fish. Das Design wurde aber hinn zu den 70er Jahren aber immer moderner und schlichter:
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Dass das als 2. angegeben Design die Mittelposition annimmt, ist nur Vermutung. Erscheint aber schlüssig, da sich Reece zuerst am Minnow orientiert haben muss. So erscheint diese Einordnung in die Chronologie zumindest logisch.
Das auffälligste Alleinstellungsmerkmal des Reece Vergasers ist die drehbare Schwimmerkammer. Der Vergaser war somit von vorneherein in allen erdenklichen Winkeln positionierbar. Entweder als downdraft oder als sidedraft. Die schwimmerkammer lässt sich relativ zum Vergaser-Körper drehen. Allerdings muss der Pickup-Arm neu positioniert werden, was garnicht so leicht ist. Vermutlich ist eine Drehung des Vergasers nur sinnvoll im Werk machbar gewesen da die Arretierung der Schwimmerkammer neue Bohrungen erfordert.
Some possible angles of the floatchamber
Die Überbleibsel der Gemischanreicherung des M-3 Vergasers, die der Minnow noch trug, sind beim Reece vollkommen verschwunden. Es finden sich lediglich noch zwei Erhöhungen auf dem Vergaser-Korpus die für Unterdruckanschlüsse gedacht sind.
Was auch auffällt, ist, dass die Belüftung der Schwimmerkammer nicht mehr in den Vergaser hinein ragt, sondern offen oben auf der Schwimmerkammer sitzt. Anders wäre die Drehbarkeit der Schwimmerkammer auch nicht möglich.
Der Reece war in folgenden Durchmessern erhältlich:
1 1/8", 1 1/4", 1 3/8", 1 1/2"
Heute am häufigsten zu finden ist die 1.25" Version, seltener die 1.5" Version. Daraus lässt sich schliesen, dass andere Durchmesser (1 1/18" & 1 3/8") erst garnicht gebaut wurden und nur in Listen auftauchten, oder nicht bzw. extrem selten verkauft wurden.
Alle Vergaser scheinen bei Reece unabhängig von ihrem Durchmesser nur 3 Löcher in der Drosselklappenwelle gehabt zu haben, wie der Fish M-3. Während beim Minnow der Vergaser-Korpus in seiner Dimension unverändert blieb, haben beim Reece alle Vergaser unterschiedliche Größen.
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Die Öffnung der Reece-Vergaser war auch nicht mehr als Trichter gestalltet, sondern hatte einen Absatz für verschiedene Aufsätze wie Luftfilter-Adapter oder eine Vergaser-Heizung. Es gab von Reece aber einen Trichter zum aufsetzen. So war dem Kunden eine nochmals größere Diversität geboten.
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Besonders die Heizung war wohl notwendig, da die Vergaser (auch Minnow & Fish) wohl eine Tendenz zum Veriesen hatten. Minnow und Reece empfahlen die Verwendung der Heizung deshalb. Das Adapterstück bot eine Krempe für einen Luftfilter. Besonders die Kits für VW-Motoren habe Ich eigentlich nie ohne Heizung und Pancake-Luftfilter gesehen.
Positiv zu beobachten ist auch, dass späte Reece-Vergaser (3. Design) offenbar fast immer mit einem Benzin und Chemikalien resistenten, türkisen Schutzanstrich in Hammerschlagoptik versehen waren. Vermutlich ein ziemliches Alleinstellungsmerkmal.
Weitere Unterschiede zeigen sich bei den gegossenen Ansaugkrümmern aus Aluminium für A-Serie Motoren (Mini z.B.). Die frühe Version ist deutlich massiver und klobiger, während die modernere Version ein zwar ähnliches Design aufweist, aber sichtbar schlanker gestalltet wurde. Die neuere Variante scheint einen hüheren BOgen zu spannen, der dem Auslasskrümmer mehr Freiraum gibt (siehe "Mini Umbau": das 5 Kanal-Prinzip sorgt hier für Platzprobleme, wenn Zubehör-Abgaskrümmer verwendet werden). Einen Blick in das Innere des moderneren Krümmers konnte Ich noch nicht werfen. Zumidnest der alte ist sehr sauber gearbeitet und weist nur eine sehr dünne, aber glatte Nahtstelle auf. Dem Ansaugkrümmer werden von David Vizard sehr gute Werte attestiert (Siehe "Dokumente").
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 Previous modell, bit chunkier |
Eine weitere Besonderheit führte Reece zur Ansteuerung der Drosselklappe ein. Es war eine Rückholfeder, aber - der Ideologie des Fish-Vergasers folgend - nicht ganz konventionell. Es war vielmehr ein Teleskop welches im inneren mit einer Druckfeder besetzt war. Dieses Teleskop spannte sich zwischen Drosselklappenarm und Gaszug. Man versprach sich davon wohl eine günstigere, verschelisminimierendere Anlenkung der Drosselklappe.
Denn Spiel in der Drosselklappenwelle war für die Fish-Vergaser besonders fatal. wegen seiner KOnstruktion mit dem Pickup-Arm, der sehr satt im Gehäuse sass. Spiel führte hier schnell zu Klemmern. Reece wollte dies scheinbar durch diese Konstruktion verhindern. Frühe Skinners Union (SU) Vergaser haben oft Probleme mit Spiel an der Welle. Spätere HIF Vergaser mit Spiralfeder um die Welle hatten dieses Problem kaum noch (was aber wohl nicht zuletzt auch an besserer Lagerung liegt).
Many thanks to Dave Glover and Tryston for the pictures and sectional drawing!
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Der Kopf war mit einem Clip am Drosselarm gesichert, der für sicheren Halt und gleichzeitig für schnelle Demontage sorgte. Besonders praktisch beim abstimmen des Vergasers, da hierzu das Teleskop öfter entfernt werden muss.
Zu guter letzt noch ein Blick in das Innere eines 1.25" Reece-Vergasers. Viel ist, abgesehen von einem runden Schwimmer und kleinen Abweichungen im Guss, nicht anders als beim Fish. Die Trennwand ist ebenfalls aus Messing und ist dreieckig. Die drei Schrauben neben und unter der Drosselkkappenwelle, bzw. neben/unter dem Pickup-Arm sind für die Arretierung der drehabren Schwimmerkammer. Soll diese gedreht werden, sind hier neue Bohrungen nötig!
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Doublebarrel Reece
Vom Reece-Fish existierte zumindest ein Doublebarrel-Vergaser. Ob dieser jemals verkauft wurde, ob es sich nur um ein Modell handelt oder ob es gar nur eine Zeichnung ist, konnte Ich bisher nicht in Erfahrung bringen.Es handelt sich hierbei um einen progressiv öffnenden Twin-Choke Vergaser! Der Vergaser funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie die anderen Fish-Vergaser. Der Doublebarrel hat aber zwei Drosselklappen und zwei Drosselklappenwellen. Die zweite Welle wird über die erste mit Kraftstoff versorgt. Beide Wellen sind mechnisch miteinander verbunden, die zweite Drosselklappe beginnt zu öffnen, wenn die erste etwa halb geöffnet ist.
Der einzigste Nachweis den Ich je fand, waren zwei Broschüren auf eBay.co.uk, die Ich leider nicht ersteigern konnte.
Unter "Dokumente" findet sich noch ein Review das den Vergaser ebefalls zeigt. Was auffällt: die Bilder zeigen zwei leicht verschiedene Designs:
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Exotics under exotics
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In den 80er Jahren (und aktuell wohl wieder) wurde der Fish-Vergaser von Mike Brown wieder aufgelegt. Dieser unterscheidet sich aber in nur sehr wenigen Punktem vom Fish. Es ist eben eine Kopie. Angelehnt an den M-1 Vergaser, ohne die komplzierte Gemischanreicherung der M-3 Vergaser.
Die Drosselklappenwelle war auch mit 5 oder mehr Löchern versehen, wie beim Fish. Ob der Brown-Vergaser der einzigste war, der 5 Löcher innerhalb der Drosselklappen-Klemmungen unterbrachte, entzieht sich leider meiner Kenntnis.
Der Nachbau von Mike Brown seziert:
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Das nächste Fish-Replik ist der Tyce-carburettor.
Der Tyce-Vergaser funktionierte nach einem ähnlichen Prinzip wie alle anderen Fish-Vergaser. auch er verfügte über eine hohle Drosselklappenwelle mit Bohrungen als Düsen. Der Tyce hatte ein Loch-Schema wie der Fish M-1. Aber hier enden die Gemeinsamkeiten auch schon wieder. Der Tyce-Vergaser hat auch eine Dreieckige Platte, diese dient aber dazu, den Benzinstrom direkt zu steuern.
Der Tyce bekam auch eine konventionelle Beschleunigerpumpe.
Bilder stammen von "maineSS" vom Powerwagon-Advertiser forum. Thank you!
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Und somit endet die Exkursion durch die Technik der Fish-Vergaser. Weiteres unter "Geschichte".
Lediglich die Vanderpoel Wasser-Einspritzung, hier auf einem Fish-Vergaser, soll noch Erwähnung finden.
Diese war als Zubehör für zahlreiche Vergaser zu erwerben und funktionierte nach einem ähnlichen Prinzip wie der Fish.
Sie wurde zwischen Luftfilter/Ansaugtrichter und Vergaser montiert.
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